Por qué privatizar RENFE sería un error. Análisis del caso British Rail

Uno de los retos que asume el sector ferroviario en España y en Europa los próximos años es la liberalización del transporte de pasajeros por tren. Desde el año 2006 se encuentra liberalizado en toda la Unión el transporte de mercancías, lo que implicó en España que este sector pasase a ser operado por varias empresas – principalmente Renfe Mercancías, de titularidad pública, y Acciona Rail, Comsa y Continental Rail (ACS), de titularidad privada-. Y es que la liberalización del sector del ferrocarril viene promovida por la Unión Europea a través de un complejísimo paquete legislativo -o mejor dicho, varios- que pretende incrementar la competencia entre distintas compañías con el fin de ofrecer un servicio más barato, con mayor oferta y de mejor calidad al consumidor. Para que usted lo entienda, brevemente, es llevar a cabo un proceso similar al que ocurrió con las líneas aéreas de bandera -como “nuestra” Iberia- cuando entraron muchas más compañías aéreas a competir en el sector, ofreciendo además, mayor oferta de destinos y a un precio inferior.

El planteamiento inicial parece positivo para el ciudadano. Sin embargo, la complejidad técnica de gestionar un “monopolio natural” como es la red de ferrocarril puede hacer inviable el proyecto. Hasta ahora no existe ningún ejemplo real de una red completamente liberalizada. El caso más parecido en Europa lo presenta Reino Unido, donde en los 90 la operadora British Rail fue privatizada y “desglosada” en un conjunto de compañías cuyo funcionamiento ha resultado un completo desastre. Para poder llevar a cabo esta liberalización, en primer lugar debe procederse a la separación entre el titular de las vías, de la infraestructura, y el operador de las mismas. Este proceso ya se ha realizado en toda la Unión Europea siendo en España el operador, Renfe, y el titular de las infraestructuras, ADIF. De este modo, el titular de la infraestructura puede “alquilar” el uso de la red a todas las empresas operadoras que quieran hacer uso de la misma y ofrecer servicios de transporte. A pesar de todo, esto puede no resultar tan obvio.

En primer lugar, el uso potencial de la infraestructura es limitado, es decir, el número de trenes que cada hora pueden hacer uso de la vía y de sus estaciones es un número concreto lo que limita considerablemente el número de operadores que pueden ofrecer servicio. Para que se haga una idea, en la línea de AVE Madrid-Barcelona, se estima que solo cabría un operador adicional además de Renfe.

En segundo lugar, la infraestructura ferroviaria representa lo que en Economía se denomina, “un monopolio natural”. Este término técnico implica que el servicio en cuestión solo puede ser ofrecido por una única empresa sin incurrir en pérdidas, dadas las propias características físicas del servicio. Además de la infraestructura ferroviaria, son ejemplos claros de monopolio natural los servicios de agua potable o el transporte de la luz por las vías de alta tensión. La existencia de monopolios naturales se debe principalmente a la fuerte inversión que se requiere en las infraestructuras necesarias para prestar el servicio, así como por la dificultad de compartir su uso posterior con distintas empresas que ofrezcan el mismo. Por ello, suelen ser empresas públicas quienes resultan ser titulares de los “monopolios naturales”. En el caso británico, alguien olvidó este concepto, y no contentos con privatizar la operadora de ferrocarril, decidieron privatizar también la infraestructura. Así, el “ADIF Británico” fue vendido entre los años 1994 y 1996, cuando salió a bolsa. El resultado fue un completo fracaso, teniendo que ser nacionalizado en el año 2002, tras pérdidas acumuladas de cientos de millones de libras. Desde entonces, pasó a formar parte de la sociedad pública Network Rail. Además, ni mencionar cabe ya que la inversión en infraestructura por parte del propietario privado tiende a ser nula. Reino Unido es uno de los pocos países desarrollados que no ha construido ni un kilómetro de vía de alta velocidad, con la excepción del Eurostar París-Londres, y presenta una infraestructura completamente obsoleta, más propia del siglo XIX que del XXI.

Más allá de la infraestructura, la liberalización del ferrocarril presenta otro problema, la rentabilidad de la explotación. Muy pocas son las rutas actuales que pueden resultar rentables, y por tanto, muy pocos serían los operadores privados que estarían interesados en ofrecer sus servicios en la mayoría de líneas, por lo que la competencia aparecería únicamente en las líneas que actualmente sí aportan beneficios a Renfe. Según estimaciones del propio Ministerio de Fomento, tan solo la línea de AVE Barcelona-Madrid-Sevilla, y el Corredor Mediterráneo resultarían atractivos para la entrada de competidores. En el caso británico, la competencia se introdujo asignando, en la privatización de British Rail, cada línea al operador que mejores condiciones ofreciera. A pesar de ello, la mayoría de líneas en Reino Unido son subvencionadas por el Estado, dado que son deficitarias, por lo que la privatización de las mismas no solo no ha supuesto un ahorro al contribuyente, sino que ha implicado el incremento del precio del billete para lograr beneficios por parte de las operadoras. Además, tampoco se ha producido el deseado incremento de competencia dado que el sector británico de ferrocarril ha sufrido un fuerte proceso de concentración -destacado es el caso del transporte de mercancías, donde de las 7 concesiones previstas inicialmente para operadores privados, 6 han recaído en la misma empresa- que ha implicado un incremento de precios salvaje. Reino Unido tiene “el honor” de ser el país de la Unión Europea con los ferrocarriles más caros. Por último, el estado de conservación de sus trenes y material rodante resulta lamentable.

Por todos estos motivos, debe plantearse si realmente resulta viable la liberalización del sector del ferrocarril. Cabe la posibilidad de que una liberalización “mal hecha” aboque a la operadora pública Renfe a su privatización en un plazo breve de tiempo, o algo incluso peor, a que la compañía se vea sumida en una suerte de pérdidas crónicas por la pérdida del negocio y las líneas más atractivos, y el mantenimiento de las deficitarias. Por el contrario, el rumbo adquirido por la compañía en los últimos años, con una excelente implantación del AVE y la demostración de que una empresa pública bien gestionada, sí puede ser rentable -a pesar del elevado coste de la infraestructura- ofreciendo un buen servicio al ciudadano, hace poner en cuestión cualquier modelo preestablecido. En esto, sí somos un modelo a seguir.

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