¿Por qué viajar en autobús da tanto asco?

Querido lector, ya estamos de vuelta. Las vacaciones van concluyendo, y es posible que durante el descanso veraniego te hayas visto obligado a hacer uso de esos “agradables y amenos” servicios que ofertan compañías como Alsa, Avanza, Hife… Nada mejor que un buen viaje de cuatro o cinco horas metido en una de esas “latas carrozadas” disfrutando de los bellos rincones de nuestra geografía patria en todas y cada una de sus paradas rurales para valorar eternamente el AVE de RENFE.

Sin embargo, uno de los hechos que me enerva es, además del mal servicio recibido, los precios tan elevados que cobran por algunos de estos trayectos. Y para entenderlo, quiero compartir hoy con vosotros una breve explicación sobre cómo funciona el sector del transporte por carretera en España. Como bien sabréis –y os conté en este medio hace unos meses– el sector del ferrocarril se encuentra actualmente en proceso de liberalización en España. Esto hará que, en las principales líneas exista más de un operador y el consumidor pueda elegir entre distintos servicios además del prestado por RENFE, con distintos precios y horarios.

Paradójicamente, el sector del transporte por carretera, que se presta a una liberalización progresiva de manera más sencilla que el ferrocarril dado que solo se precisa de una flota de autobuses para operar una línea y no una compleja infraestructura como en el caso del tren, no se encuentra liberalizado.

El transporte de viajeros por carretera funciona a través de concesiones públicas. Es decir, el Gobierno del Estado, para las rutas interautonómicas, y los Gobiernos Autonómicos para las rutas comarcales, se encargan de asignar a las diferentes compañías de autocares la explotación de las líneas de bus durante un periodo de años. Durante el siglo XX, estas concesiones se asignaron a las pequeñas empresas familiares que prestaban el servicio entre los pueblos donde estaban afincadas. ¿Se acuerdan de “La Oscense”, “La Veloz Sangüesina”…? Sin embargo, con el paso de los años, estas pequeñas empresas se fueron fusionando hasta crear los tres o cuatro grupos grandes de autobuses que operan las líneas de todo el país actualmente.

Por si fuera poco, en los años 80, tras el cierre de un buen número de líneas de tren deficitarias y decimonónicas por parte de RENFE, sus servicios fueron sustituidos por el autobús de línea a través de la Empresa Nacional de Transporte por Carretera –ENATCAR-, también conocido como “RENFE por carretera”. Esta empresa pública fue pronto privatizada, siendo absorbida por ALSA.

Hasta aquí, el lector podría pensar que una concentración empresarial fuerte podría suponer economías de escala que permitieran reducir costes en los desplazamientos y en el precio del billete sin deteriorar el servicio. Por el contrario, hay que tener en cuenta otro factor más: La rentabilidad. A medida que se producían las fusiones y adquisiciones de las pequeñas empresas comarcales, estas fueron siendo vendidas a grandes fondos de inversión que buscaban una revalorización rápida de las mismas y una rentabilidad financiera.

El caso de Avanza es muy clarificador. Este “holding” surge a finales del siglo XX como consecuencia de la fusión de las empresas TUZSA, VITRASA y AUTORES. Fue a partir de entonces cuando se fueron adquiriendo multitud de pequeñas empresas de buses como ALOSA. A su vez, este holding quedó en manos de fondos de inversión que durante unos años buscaron rentabilizar la adquisición para, finalmente, vender la empresa a un grupo mexicano (ADO). Algo similar sucedió también en el caso de ALSA, ahora en manos del británico NATIONAL EXPRESS.

Por lo tanto, es muy complicado pedir calidad a un servicio público que únicamente busca rentabilidad en su negocio. Y en función de este criterio se fijan también los precios de los billetes. ¿Cómo es posible que viajar desde Zaragoza a Barcelona cueste poco más de 15 euros mientras que viajar de Zaragoza a Pamplona, cuya distancia es prácticamente la mitad cueste unos 12 ó 13 euros en promedio?

La respuesta se encuentra en la falta de competencia en algunas líneas del sector. ALSA explota en exclusiva las dos líneas citadas. Sin embargo, en el caso de Barcelona debe competir con el AVE, mientras que en el caso de Pamplona sólo lo hace con un vetusto y lento tren. Por lo tanto, la lógica lleva a pensar que la explotación de las líneas de buses no sea un monopolio de tres o cuatro compañías, sino que cualquiera que quiera operar en el sector, pueda hacerlo, sin mayor impedimento que cumplir los requisitos para transportar viajeros.

La liberalización del sector permitiría, en primer lugar, que corredores con poca competencia en otras modalidades de transporte, como el Noroeste o Levante se beneficiaran de un servicio más asequible. Además, permitiría que otras compañías de buses explorasen servicios más ágiles y rápidos que cubriesen mejor las expectativas de los usuarios. Para ejemplo, un botón. En la siguiente imagen pueden ver cómo podemos viajar de Zaragoza a Alcocebre  con HIFE en un “entretenido” viaje de seis horas por “sólo” cuarenta euros. ¿Alguien piensa que un competidor no podría ofrecer algo mejor que esta mierda?

Además, no todo es reducción en el precio del billete. Nuevos competidores podrían ofrecer servicios “premium” con precios diferenciados que hicieran del viaje una experiencia más agradable ofreciendo, por ejemplo, restauración a bordo, servicios de entretenimiento o asientos más espaciosos y reclinables, similares a las clases “business” de los aviones.

Actualmente, la gran mayoría de estas concesiones se encuentran ya vencidas. Es decir, el Gobierno debe renovarlas en los próximos meses. Se abriría una gran oportunidad si se plantease una reforma del sector. Sin embargo, tanto las jugosas tasas que reciben los Gobiernos por la explotación de las concesiones que son rentables, como la presión de los gigantes del sector hace difícil de prever un cambio en este decadente y pauperizado sector.

 

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