El bloqueo del free shipping

Imagen del Ever Given encallado en el Canal de Suez. (Reuters)

El pasado 23 de marzo se bloqueó una de las principales arterias comerciales del mundo y la primordial para Europa: el Canal de Suez. Mientras siga varado, las pérdidas se contarán por millones.

El pasado 23 de marzo, sobre las 07:40 de la mañana, se producía el bloqueo en el Canal de Suez por el encallamiento del buque portacontenedores Ever Given. Seis días de bloqueo que han expuesto de nuevo la fragilidad del sistema económico mundial.

Ya han pasado seis días desde que el carguero taiwanés Ever Given se quedara encallado en el Canal de Suez (Egipto), una de las principales arterias comerciales del mundo, cuando se dirigía a la ciudad holandesa de Rotterdam. Cinco días de bloqueo que están costando 343 millones de euros cada hora, según las estimaciones de mítica revista Lloyd´s List.

El portacontenedores, que venía de China y cuyas dimensiones se igualan a cuatro estadios de fútbol y 220.000 toneladas, fue golpeado por una tormenta de arena que atravesaba el lugar e hizo que se desviara hacia la orilla. Una vez tocó tierra, el barco giró y quedó de manera perpendicular al canal, bloqueando el tráfico en ambos sentidos en un tramo que no estaba preparado para este tipo de accidentes.

Llueve sobre mojado

Si hay un símbolo que permite definir la globalización son los famosos containers, fruto de la deslocalización: grandes cajas metálicas que permiten transportar mercancías apiladas a través del mar a un precio muy inferior que por aire.

Actualmente, más del 80% de las mercancías mundiales se transportan por vía marítima y alrededor del 10% se hace a través del Canal de Suez. En 2020, un total de 19.000 embarcaciones pasaron por este canal, unas 50 al día.

El bloqueo que el Ever Given está causando -no solo al propio canal, sino a la economía y al comercio global- ha puesto de manifiesto la fragilidad de un sistema económico que cabe en un contenedor de apenas veinte pies.

Con más de 230 barcos esperando anclados para poder transitar por el canal, tanto por el norte como por el sur, las consecuencias en cuanto al petróleo no tardaron en verse, pues 24 horas después del encallamiento, los precios del barril subieron más del 3% en Europa y Estados Unidos. Horas más tarde, el precio se estabilizó. Sin embargo, según la petrolera Vortexa, diez petroleros que transportan 13 millones de barriles de crudo podrían verse afectados.

Esto no es moco de pavo. La aseguradora mundial Euler Hermes afirmaba que este suceso recortará un 1,4% el crecimiento del comercio mundial que, por si no se veía suficientemente afectado por la pandemia del nuevo coronavirus, tendrá que lidiar contra un aluvión de pérdidas. Al comercio marítimo le llueve sobre mojado.

Para más inri, el buque está encallado en un tramo del canal que no está preparado para lidiar con esta contingencia, lo que dificulta todavía más maniobrar. El jefe de la Autoridad del Canal de Suez, el almirante Osama Rabie, aseguró ayer ante la prensa que no puede decir cuándo se va a solucionar, «a lo mejor esta noche, si Dios quiere, a lo mejor mañana”.

Pérdidas encalladas que se agolpan

A las preguntas sobre quién se hará responsable de todos los costes que el bloqueo del Canal de Suez está generando -si el propio canal, las compañías propietarias de las mercancías bloqueadas en estos momentos o la sociedad dueña del carguero atascado- David Guerrero, investigador con enfoque social del transporte marítimo, aseguraba a Radio Francia Internacional que estos miles de millones de dólares serán costes esencialmente asumidos por las industrias propietarias de las mercancías bloqueadas.

Sin embargo, Guerrero afirma que los costes a los que se enfrenta la industria europea por la reorganización y ruptura de stock son mucho más elevados a los que se enfrenta la industria marítima.

Retraso en las vacunas

El atasco del Ever Given es algo que se barruntaba desde hace años, pues las navieras han optado por fabricar cargueros de mayor tamaño para ahorrar costes. No obstante, estos tienen que navegar por los canales de siempre y con las dimensiones de siempre. Al año se producen bastante encallamientos en ese mismo canal, pero con cargueros más pequeños y que son fáciles de rescatar.

Esta nueva crisis vuelve a poner de manifiesto los problemas que arrastran las cadenas globales de suministros. Con la pandemia, las grades farmacéuticas necesitan ansiosamente componentes de diversos países para la fabricación de la vacuna, en concreto Pfizer, utiliza 280 componentes de 19 países, por lo que no sería de extrañar que esta coyuntura afecte a la fabricación de todas las vacunas que se están administrando y a aquellas que están en proceso de desarrollo.

Casus Belli

El Canal de Suez es una de las principales e indispensables rutas comerciales del mundo que conecta a Asia y Europa sin tener que bordear el continente africano. Se construyó en 1869 con la idea de unir el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo para agilizar las rutas comerciales de entonces. Su construcción marcó un hito en la historia de la cimentación marina ya que se utilizaron por primera vez máquinas de excavación como las dragas de cangilones (equipos que se utilizan para excavar material debajo del nivel del mar) que agilizaron enormemente el proceso.

No obstante, no es la primera vez que se bloquea el tráfico a través del canal; en 1956 tuvo lugar la Guerra del Sinaí, que duró nueve días y que enfrentó a Egipto contra Francia, Reino Unido e Israel por la nacionalización que el primero hizo del canal ante la negativa que tuvieron Estados Unidos y Reino Unido a financiar un proyecto del entonces presidente egipcio Nasser. Como represalia al ataque de los tres países, Nasser mandó hundir 40 barcos para bloquear el canal. Esta misma técnica se utilizó en la Guerra de los Seis Días (1967) que enfrentó a Israel contra Egipto y Siria, obstaculizando el canal.

Desde su reapertura en 1975 no se producía un hecho como el actual.